Nel 1953 la Freccia del Sud, primo treno di collegamento fra Sud e Nord, impiegava poco meno di 24 ore per percorrere i circa 1.500 chilometri fra Palermo e Milano. Sarebbe diventato il treno emblema dell’immigrazione verso il lavoro al Nord e, per chi poteva permetterselo, per qualche sporadico ritorno a casa per le festività. Ora, 65 anni dopo, i tempi di percorrenza del Frecciarossa superano le 14 ore e 30 minuti.
Migliaia di comuni in questi anni sono stati salvati dal traffico cittadino (che vuol dire smog, incidenti, lentezza) da tangenziali esterne. Porti con attività pesanti sono stati spostati in aree meno centrali. Lo stesso vale per le Fiere. In questi anni sono state costruite opere pubbliche utili e anche inutili (si pensi a quanti aeroporti locali hanno inorgoglito per un giorno promotori e amministratori pubblici salvo poi prendere atto che non c’era traffico). Lo stesso vale per tratti stradali mai finiti o poco frequentati.
La costruzione nuova non è, in sé, un segnale di progresso.
Diventa progresso se migliora le condizioni generali della collettività, tutelando la salute e le condizioni di vita. Anche di coloro che non utilizzano direttamente quell’infrastruttura. Solo se i beneficiari sono molto superiori agli utilizzatori (che devono pagare il giusto rispetto al servizio) si giustifica un intervento economico con denaro pubblico.
L’impressionante crollo de Ponte Morandi a Genova, un dramma per decine di famiglie e un problema in più per l’economia di una regione, può portare a conclusioni diverse. Tutte appaiono sensate nei giorni della grande commozione, tutte offrono spunti di riflessione. Emerge la sfiducia nella gestione dei privati e un pregiudizio verso le nuove opere definite inutili. Si distingue poco.
Un’opera pubblica a distanza di mezzo secolo subisce un’usura, nel corso degli anni possono cambiare le condizioni di utilizzo. Il traffico può aumentare o diminuire, se aumenta aumenta l’usura. Quindi
un’opera pubblica non è per sempre.
Con gli anni può mostrare acciacchi, cambiano le tecnologie e le visite di controllo vanno accentuate.
Gli interessi del gestore, cioè il concessionario che prende in carico con contratti lunghi lo sfruttamento di un’opera pubblica, non sono necessariamente gli interessi dei cittadini o degli utilizzatori di quell’opera. Un gestore – ad esempio – può essere tentato di rinviare un intervento di manutenzione a un periodo successivo dosando le cure in base alle proprie esigenze di bilancio. Tanto più se il gestore è un soggetto quotato in Borsa, quindi misurato ogni giorno nel suo valore da centinaia di migliaia di investitori. La diagnosi sui tempi e modalità dell’intervento di protezione di un’opera possono “disturbare” le politiche di bilancio di un gruppo quotato. Lo stress si riduce se il gestore ha esigenze di formazione dell’utile non legate ai ritmi della Borsa. In entrambi i casi i rischi di conflitti di interesse consigliano di affidare le valutazioni a soggetti esterni e di alto profilo. Il Governo si sta orientando nella verifica di tutte le concessioni in corso (sono 156) e dello stato di salute di ponti e strutture pubbliche a potenziale rischio. Prima di costruire del nuovo si intende verificare quanto può tenere ancora il “vecchio”.
Poi alcune scelte saranno obbligate e scegliere vuol dire anche scontentare qualcuno. Nessuno ama vedere crescere un viadotto o una diga sulla propria testa. “Non nel mio giardino” (not in my back yard – Nimby) è uno slogan utilizzato da comunità locali di tutto il mondo per contrastare progetti di carattere generale ritenuti invasivi da singole comunità.
Interessi generali e particolari possono confliggere, soprattutto se non spiegati con pazienza e non supportati con misure compensative. E chi deve gestire?
Può uno Stato assumersi direttamente tutti i ruoli dell’economia? Gestendo un’acciaieria, una compagnia aerea, magari la rete autostradale e chissà quanto altro? Un ruolo così centrale del soggetto pubblico può portare a distorsioni clientelari (preferenze per aree elettorali amiche) ma ipotizzando la massima rettitudine ed efficienza, comporta comunque un ritorno sugli investimenti.
L’infrastruttura deve portare a degli utili che compensino coloro che prestano denaro, che siano essi fondazioni, banche, assicurazioni, imprenditori e famiglie. Altrimenti i costi di queste grandi infrastrutture di modernizzazione ricadranno sulle generazioni successive che avranno meno risorse per l’assistenza, la salute, la cultura, la manutenzione del patrimonio artistico, la ricerca e tanto altro che fatica ad avere un ritorno immediato. Gli investimenti strutturali – su cui il Governo punta per dare stimoli all’economia – possono evitare di finire nel grande calderone del debito pubblico italiano? Forse, magari dopo essersi resi più credibili utilizzando a pieno le risorse europee disponibili. Anche se il risultato dovesse essere raggiunto una buona collaborazione pubblico-privato sembra la strada percorribile per tenere il passo dell’ammodernamento ragionato e non speculativo. Senza partnership le risorse pubbliche rischiano di finire presto a danno di chi verrà dopo.
